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Am 17. März 1909 wurde ins Handelsregister von Berlin die „Kolonie Dreilinden GmbH“ eingetragen. Diese Gesellschaft hatte sich die Entwicklung der Villenkolonie Dreilinden vorgenommen, erwarb mit Vertrag vom 30.10.1909 von den Brüdern Dietloff und Georg von Hake für 700.000 Mark 128 Hektar Land zwischen dem Teltowkanal, der Potsdamer Eisenbahnlinie, heute als Stammbahn bekannt, und der bereits projektierten Bahnverbindung zwischen Wannsee und Stahnsdorf, der späteren Friedhofsbahn.

Gleich darauf begann die Gesellschaft mit der Entwicklung des Siedlungsplans für Dreilinden und begann, mit vielversprechenden Karten der Landhaussiedlung um siedlungswillige und solvente Käufer zu werben. „Baureife Waldgrundstücke in jeder Größe an fertigen Straßen, Gas, elektrisches Licht, Wasser und Kanalisation vorhanden“, versprach die Reklame. Der Siedlungsplan der Gesellschaft von 1910 wies dabei ein Gebiet auf, das weit über das bis dahin angekaufte Areal hinausreichte, und zwar vom Teltowkanal bis zum heutigen Stahnsdorfer Damm und mehr als 1200 Parzellen umfasste. Das wäre Platz für rund 8000 Menschen gewesen. Geplant waren dort auch ein Rathaus, Schule und Einkaufszentrum, Sportanlagen und sogar ein Yachthafen.

Wenig begeistert von den ambitionierten Plänen zeigten sich die Gemeinde Kleinmachnow, zu deren Gebiet Dreilinden auch damals schon gehörte, und der Teltower Landrat. Zum Einen gab es doch bereits in Kleinmachnow einige gut erschlossene Siedlungsgebiete, während das Dreilindener Terrain noch komplett brach lag. Zum Anderen gab es erhebliche Bedenken, ob die Siedler die ihnen über den Kaufvertrag auferlegte Erschließung würden bewältigen können. Daher fand der vorgelegte B-Plan-Entwurf keine Zustimmung und gewünschte Änderungen wurden nie eingearbeitet.

So kam die Erschließung zum Stocken. Immerhin entstand im Jahr 1913 der Bahnhof Dreilinden. Die Kaufverhandlungen und Verkäufe der Parzellen zogen sich aber– auch wegen des 1. Weltkrieges - bis in das Jahr 1923. Nur wenige Parzellen kamen zum Verkauf und einige der ersten Siedler fanden dann nicht einmal abgesteckte Grundstücke vor. Da wurde dann einfach selbst Hand angelegt, doch teilweise eher willkürlich und nicht immer an der richtigen Stelle. Da auch die Kaufverträge mit den Hakes noch nicht endgültig unter Dach und Fach waren, gab es auch keine Grundbucheintragungen für die Siedler. Die „Hauptverkehrsader“ der neuen Siedlung war zudem noch immer nicht erschlossen, und kaum mehr als ein unbefestigter Waldweg. Und die juristischen Streitereien gingen in immer neue Runden.

Mitten in dieser völlig ungeordneten Situation wurde 1927 schließlich das Terrain von der finanziell schwer angeschlagenen „Kolonie Dreilinden GmbH“ an Berlin verkauft, doch blieb es immer unter der territorialen Hoheit Kleinmachnows, dass sich 1928 gegen die Eingemeindung nach Berlin ausgesprochen hatte. In Berlin war das Interesse zur weiteren Vermarktung gering und so blieben die einst so ambitionierten Pläne bis heute unvollendet. Noch dazu sorgte der Bau der AVUS (1935-1940) dafür, dass Dreilinden nun von allen Seiten von Verkehrsschneisen eingeschlossen und vom übrigen Kleinmachnow noch weiter abgetrennt wurde.

Traurige Bekanntheit erlangte Dreilinden schließlich nach 1945 durch die Teilung Deutschlands. Der Ortsteil wurde Sperrgebiet und gedanklich verbunden war er für Viele nur noch mit den Grenzkontrollstellen auf der Transitstrecke von und nach Berlin sowie für die Schifffahrt am Teltowkanal, von denen noch heute die Wachtürme zeugen.

Auch heute noch liegt Dreilinden von Kleinmachnow aus gesehen, weit vom Schuss, doch immerhin gibt es seit Februar 2006 einen gültigen B-Plan, der geschützte Flächen festlegt und Grundlage ist für eine geordnete weitere Entwicklung.

Theodor Fontane erläuterte in seinen „Wanderungen durch die Mark Brandenburg“ den Namen Dreilinden:

Dieser Name war übrigens keine Neuschöpfung und existiert bereits seit 1833, in welchem Jahre das uralte schon eingangs erwähnte Forstetablissement Heidekrug mit Rücksicht auf drei alte, vor seiner Tür stehenden Linden, die Bezeichnung Forsthaus Dreilinden erhalten hatte. Bald danach empfing auch die Forst selber ebendiese Bezeichnung, so dass wir seitdem, ein und denselben Namen dreifach begegnend, eine Forst von Dreilinden, ein Forsthaus von Dreilinden und endlich ein Jagdhaus von Dreilinden unterscheiden müssen. Die Forst spricht für sich selbst, das Forsthaus ist Försterei, das Jagdhaus aber prinzliche Villa.“

Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in den nördlichen Gebieten des Landkreises Teltow einen großen Wunsch: Eine anständige Abwasserentsorgung. Die Vorflut der Bäke reichte längst nicht mehr aus, um auf natürlichem Wege Regenwasser und die Hinterlassenschaft der wachsenden Bevölkerung und sich stetig entwickelnder Industrie zu entsorgen. Überschwemmungen bei Regen und Mückenplagen im Sommer belasteten die Menschen, und so dachte man im Teltower Raum bereits 1861 über den Bau eines Entwässerungskanals nach.

Doch erst 1898 erhielt der Landkreis die Genehmigung zum Bau des Teltowkanals. Der Weitsicht des damaligen Landrates Ernst von Stubenrauch war es zu verdanken, dass mehr daraus wurde als nur ein Abwasserkanal für die südlichen Vororte Berlins. Er hatte das Projekt vehement vorangetrieben, denn nachdem ein Gutachten belegt hatte, dass dem Kanal zur Gewährleistung ausreichender Vorflut in großen Mengen Wasser aus der Spree zugeführt werden müsse, wurde klar, dass ein dafür zu bauender Wasserlauf sogar schifffahrtstauglich wäre. Als Teil des märkischen Wasserstraßennetzes sollte der Kanal die Güterversorgung der anliegenden Ortschaften erheblich erleichtern und eine schiffbare Verbindung nach Hamburg schaffen.

Am 22. Dezember 1900 erfolgte im Schlosspark Babelsberg der erste Spatenstich. Im April 1901 begannen schließlich gleich an mehreren Abschnitten zwischen Grünau und Klein-Glienicke die Bauarbeiten für das fast 48 Millionen Mark teure Projekt. 12,6 Millionen Kubikmeter Erdreich waren mit neuesten Methoden der Trocken- und Nassbaggertechnik zu bewegen, um die 37 Kilometer lange Kanalstrecke in teilweise schwierigstem Untergrund und 55 Brücken darüber zu bauen. Zeitweise waren bis zu 2500 Bauarbeiter in Aktion.

Mit dem Bau des Teltowkanals verwandelte sich eine ganze Region

Seine obere Mündung bekam der Teltowkanal an der Wendischen Spree zwischen Grünau und Köpenick. Von dort führt er in nordwestlicher Richtung durch Altglienicke, Rudow, Johannisthal und Britz, um dann nach Südwesten abzuschwenken. Tempelhof, Marendorf, Lankwitz, Steglitz, Lichterfelde, Schönow, Teltow, Kleinmachnow, Neubabelsberg und Kleinglienicke werden vom Teltowkanal gestreift. Von Steglitz an folgt der Teltowkanal dem Lauf der Bäke. Auch fünf Seen waren vom Bau betroffen. Griebnitzsee und Machnower See wurden durch Ausbaggerung einer Fahrrinne vertieft. Der Giesensdorfer, Schönower und Teltower See dagegen fielen durch Trockenlegung dem Kanalbau zum Opfer.

Um die unterschiedlich hohen Wasserspiegel zwischen Spree und Havel von knapp drei Metern auszugleichen, war auch der Bau einer Schleuse nötig. Diese entstand in Kleinmachnow. 1905 wurden dafür die zwei 67 Meter langen Schleusenkammern in Mauerwerksbauweise errichtet. 1940 wurde die Schleuse um eine dritte Schleusenkammer in Spundwandbauweise ergänzt, um auch Schiffe bis 85 Meter Länge schleusen zu können.

Eröffnet wurden Kanal und Schleuse schließlich am 2. Juni 1906. Ehrengäste hatten sich auf den Dampfern der Kreisschifffahrt „Wannsee“ und „Steglitz“ versammelt. Kaiser Wilhelm II. mit seiner Familie nahm an Bord seiner schneeweißen Yacht „Alexandra“ Kurs auf den Teltowkanal. Bis zur Kleinmachnower Schleuse ging die Fahrt. Im Schleusenwirtshaus, das später der neuen Schleusenkammer geopfert wurde, kehrte man ein und feierte mit einem guten Mahl den Anlass.

Anders als die kaiserliche Yacht und Ausflugsdampfer sollte sich die Binnenschifffahrt auf dem Teltowkanal nicht aus eigener Kraft bewegen. In alter Tradition setzte man auf das Treideln, wobei man für den Schleppvorgang erstmals auf ganz moderne elektrische Treidellokomotiven setzte. Diese fortschrittliche Technik wurde sogar zum Vorbild beim Bau des Panamakanals, wo noch heute so getreidelt wird. Hier dagegen sorgte der Krieg für ein Ende dieser Tradition. Die Treidelanlagen wurden zerstört, ihr Wiederaufbau aus wirtschaftlichen Gründen nie in Erwägung gezogen. Der Schiffsverkehr kam zum Erliegen, denn zunächst waren Schäden zu beseitigen, dann kam die Blockade, und schließlich die Teilung. Drei Jahrzehnte war die Verbindung unterbrochen. Lange Verhandlungen zwischen beiden deutschen Staaten waren nötig, bis am 20. November 1981 die Wiedereröffnung des Teltowkanals möglich wurde. Doch erst nach dem Mauerfall wurde auch das letzte Teilstück in Grünau wieder befahrbar gemacht und für den Verkehr frei gegeben.

Umstrittener Ausbau der Kleinmachnower Schleuse

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 hatte nach der Wende das Ziel, den Teltowkanal und die Schleuse auch für Großmotorgüterschiffe bis zu 2000 Tonnen und Schubverbände mit 3500 Tonnen befahrbar zu machen. Umweltverbände liefen seit Ende der 1990er-Jahre jedoch Sturm gegen diese Pläne wegen der befürchteten massiven Eingriffe in die Uferlandschaften.

2010 legt die Bundesregierung ihre Ausbaupläne für die Schleuse zu den Akten. Begründet wird dies mit notwendigen Einsparungen im Bundeshaushalt. Nur eine Sanierung der Schleuse steht noch auf dem Programm.

Doch auch viele Jahrzehnte nach seiner Eröffnung erfüllt der Kanal weiterhin seinen ursprünglich geplanten Zweck als Aufnahmegewässer für Regen-, Brauch- und gereinigte Industrieabwässer sowie für die gereinigten Abläufe von Klärwerken. Zudem liefert er das Kühlwasser für zwei Kraftwerke.